BBDe
Зарегистрирован
Jeep Cherokee Laredo - Самая простая система охлаждения в мире
Ведь у любого уважающего себя владельца Е34 найдутся байки про систему охлаждения. Намучившись с системой охлаждения Туринга, куда я лез три раза, хочу рассказать про мое удивление от того, насколько просто всё может быть на самом деле, и как американцы обленились в попытке не устранять неполадки своих машин, возвращая их в предусмотренные заводом-изготовителем кондиции, а изобретать какой-то непонятный колхоз. Сколько людей столько и мнений, на истину не претендую, расскажу обо всём.
Системы охлаждения у Cherokee XJ's до 1990-го года с впрыском Renix были закрытого типа. Это значит, что охлаждающая жидкость движется в закрытом контуре, не контактируя с атмосферой. Открытая же система пошла с 1990-го года, там контакт с атмосферой, соответственно, есть.
Закрытая система имеет высокое давление в расширительном бачке. Пробка на радиаторе — отсутствует. Для сброса избыточного давления используется перепускной клапан.
Плюсы закрытой системы:
• надежность при герметичности
• возможность работы с большей температурой
Бытует мнение, что открытая система может привести к критическому перегреву, когда что-то неисправно, пусть она и держит заведомо меньшую температуру и на ходу перегрев не будет заметен. В закрытой же системе, даже при частичной неисправности компонентов, при возможности держать предусмотренное давление, всё будет хорошо и перегрева Вы не добьетесь.
Renix обладает классической закрытой системой с расширительным бачком, радиатором без крышки и перепускным клапаном бачка для сброса избыточного давления:
Схематическое изображение системы охлаждения Renix
Промывка системы охлаждения достаточно проста у XJ не только с точки зрения самого процесса, но и подготовительных мероприятий. Вместо того, чтобы заливать все подкапотное пространство, и лезть в неудобные места, достаточно открутить 8 болтов решетки радиатора, снять её и открыть кран слива антифриза с радиатора, который находится слева:
Можно регулировать поток жидкости этим краном, чтобы она вообще выливалась перед машиной, выглядит довольно забавно
Система промывается на несколько раз, жидкость заливается через расширительный бачок и прокачивается. Поднимать переднюю ось не потребовалось, все произошло довольно просто.
Запись была бы короткой и понятной, но! Поскольку я обещал осветить все методы, следует упомянуть, что американцы почему-то, как было уже сказано выше, ненавидят закрытую систему, потому как она ненадежная, архаичная, недостаточно аккумулирует тепло и подвергает мотор лишней термической нагрузке в рабочем режиме, вследствие чего предлагаются такие варианты решения проблемы:
Пользователь на форуме хвастается своей СОЖ, это не прикол, ему говорят что он проделал хорошую работу
Ещё один пользователь пошел дальше и установил алюминиевый расширительный бачок. Окей, это имеет место быть, сделано аккуратно
Ещё одна демонстрация хейта к закрытой системе
А теперь давайте откроем окна и по порядку:
AMC 242 это чугунный мотор. Не потому что чугунный блок, а потому что чугунный в принципе. Весь. И ГБЦ тоже изготовлена из чугуна. Термостойкость вдвое выше чем у алюминия (1100-1200С vs 660C). В мануале к Cherokee AMC писали, что рабочая температура двигателя в городском цикле варьируется от 195 до 220 градусов по фаренгейту, что равняется интервалу от ~90С до ~104C. Температура, при которой мотор будет работать на полную мощность указана АМС на отметке в 200 градусов по фаренгейту. При этом люди зачем-то все равно стремятся достичь температуру в 180f градусов, притом что даже при кратковременном повышении температуры за пределы 220f, чугунный двигатель совершенно не пострадает. У этих двигателей нет ни одной отзывной кампании по замене ГБЦ или блока, или элементов системы охлаждения в период производства закрытой системы охлаждения. В то же время из того что мне удавалось найти в свое время, отзывных кампаний по мотору BMW М50В25 касательно СОЖ более пяти! Такой же двигатель по компоновке и количеству цилиндров, их расположению (straight six), но алюминиевая головка и совмещенный с радиатором расширительный бачок. Так что либо за океаном машины эксплуатируют в каких-то совершенно диких условиях (включенный на полную кондиционер + towing + в горах? Иного сценария не вижу), либо у них до этого были BMW, где и то при грамотном обслуживании СОЖ проблем не возникает (по моему опыту).
Читая американские форумы я также заметил, что ребята часто пишут о замене всех элементов СОЖ после покупки машины сразу же для своего спокойствия, даже если какие-то из её составляющих (например, патрубки), выглядят нормально. С одной стороны можно резюмировать, что у них сложилась позитивная и вовлеченная практика обслуживания автомобилей, в какой-то степени ответственная. С другой же стороны, они будто бы действуют по общепринятому сложившемуся паттерну, не думая о том, что если всё работает и работает по заводу, не подавая плохих признаков, лучше это не трогать. К примеру в моем случае, перед тем как производить работы по промывке СОЖ, я снарядился новой водяной помпой и несколькими термостатами разных производителей на выбор (на случай чтобы угадать температуру установленного с завода термостата). В итоге эти детали до сих пор лежат на полочке не юзанными, поскольку и помпа и термостат, и все остальное, включая 30-летний радиатор, отлично справляются со своими задачами, по крайней мере пока. В случае, если что-то выйдет из строя, я буду собирать закрытую систему в завод на новых компонентах, минуя переделки и полумеры, поскольку закрытые системы нисколько не архаичны, а наоборот: используются в подавляющем большинстве современных автомобилей, просто нужно грамотно с этими системами работать.
Из иных аспектов СОЖ на Чероки: там присутствует радиатор кондиционера, установленный справа от крыльчатки вискомуфты. Он должен включаться при достижении температуры в 200f, но я не замечал его работы. Вот описание проводки:
На картинке выше показан оранжевый диод. Это область между корпусом воздушного фильтра и внутренней частью крыла со стороны водителя. Большой жгут ведет к фарам. Тот что поменьше, с разъемом, является свитчем температуры радиатора, а другой ведет к вентилятору. Желтый провод свитча температуры дает 12в на зажигании, другой серый провод идет на диод. Центральный провод диода подает 12в на реле вентилятора.
Ведь у любого уважающего себя владельца Е34 найдутся байки про систему охлаждения. Намучившись с системой охлаждения Туринга, куда я лез три раза, хочу рассказать про мое удивление от того, насколько просто всё может быть на самом деле, и как американцы обленились в попытке не устранять неполадки своих машин, возвращая их в предусмотренные заводом-изготовителем кондиции, а изобретать какой-то непонятный колхоз. Сколько людей столько и мнений, на истину не претендую, расскажу обо всём.
Системы охлаждения у Cherokee XJ's до 1990-го года с впрыском Renix были закрытого типа. Это значит, что охлаждающая жидкость движется в закрытом контуре, не контактируя с атмосферой. Открытая же система пошла с 1990-го года, там контакт с атмосферой, соответственно, есть.
Закрытая система имеет высокое давление в расширительном бачке. Пробка на радиаторе — отсутствует. Для сброса избыточного давления используется перепускной клапан.
Плюсы закрытой системы:
• надежность при герметичности
• возможность работы с большей температурой
Бытует мнение, что открытая система может привести к критическому перегреву, когда что-то неисправно, пусть она и держит заведомо меньшую температуру и на ходу перегрев не будет заметен. В закрытой же системе, даже при частичной неисправности компонентов, при возможности держать предусмотренное давление, всё будет хорошо и перегрева Вы не добьетесь.
Renix обладает классической закрытой системой с расширительным бачком, радиатором без крышки и перепускным клапаном бачка для сброса избыточного давления:
Промывка системы охлаждения достаточно проста у XJ не только с точки зрения самого процесса, но и подготовительных мероприятий. Вместо того, чтобы заливать все подкапотное пространство, и лезть в неудобные места, достаточно открутить 8 болтов решетки радиатора, снять её и открыть кран слива антифриза с радиатора, который находится слева:
Система промывается на несколько раз, жидкость заливается через расширительный бачок и прокачивается. Поднимать переднюю ось не потребовалось, все произошло довольно просто.
Запись была бы короткой и понятной, но! Поскольку я обещал осветить все методы, следует упомянуть, что американцы почему-то, как было уже сказано выше, ненавидят закрытую систему, потому как она ненадежная, архаичная, недостаточно аккумулирует тепло и подвергает мотор лишней термической нагрузке в рабочем режиме, вследствие чего предлагаются такие варианты решения проблемы:
А теперь давайте откроем окна и по порядку:
AMC 242 это чугунный мотор. Не потому что чугунный блок, а потому что чугунный в принципе. Весь. И ГБЦ тоже изготовлена из чугуна. Термостойкость вдвое выше чем у алюминия (1100-1200С vs 660C). В мануале к Cherokee AMC писали, что рабочая температура двигателя в городском цикле варьируется от 195 до 220 градусов по фаренгейту, что равняется интервалу от ~90С до ~104C. Температура, при которой мотор будет работать на полную мощность указана АМС на отметке в 200 градусов по фаренгейту. При этом люди зачем-то все равно стремятся достичь температуру в 180f градусов, притом что даже при кратковременном повышении температуры за пределы 220f, чугунный двигатель совершенно не пострадает. У этих двигателей нет ни одной отзывной кампании по замене ГБЦ или блока, или элементов системы охлаждения в период производства закрытой системы охлаждения. В то же время из того что мне удавалось найти в свое время, отзывных кампаний по мотору BMW М50В25 касательно СОЖ более пяти! Такой же двигатель по компоновке и количеству цилиндров, их расположению (straight six), но алюминиевая головка и совмещенный с радиатором расширительный бачок. Так что либо за океаном машины эксплуатируют в каких-то совершенно диких условиях (включенный на полную кондиционер + towing + в горах? Иного сценария не вижу), либо у них до этого были BMW, где и то при грамотном обслуживании СОЖ проблем не возникает (по моему опыту).
Читая американские форумы я также заметил, что ребята часто пишут о замене всех элементов СОЖ после покупки машины сразу же для своего спокойствия, даже если какие-то из её составляющих (например, патрубки), выглядят нормально. С одной стороны можно резюмировать, что у них сложилась позитивная и вовлеченная практика обслуживания автомобилей, в какой-то степени ответственная. С другой же стороны, они будто бы действуют по общепринятому сложившемуся паттерну, не думая о том, что если всё работает и работает по заводу, не подавая плохих признаков, лучше это не трогать. К примеру в моем случае, перед тем как производить работы по промывке СОЖ, я снарядился новой водяной помпой и несколькими термостатами разных производителей на выбор (на случай чтобы угадать температуру установленного с завода термостата). В итоге эти детали до сих пор лежат на полочке не юзанными, поскольку и помпа и термостат, и все остальное, включая 30-летний радиатор, отлично справляются со своими задачами, по крайней мере пока. В случае, если что-то выйдет из строя, я буду собирать закрытую систему в завод на новых компонентах, минуя переделки и полумеры, поскольку закрытые системы нисколько не архаичны, а наоборот: используются в подавляющем большинстве современных автомобилей, просто нужно грамотно с этими системами работать.
Из иных аспектов СОЖ на Чероки: там присутствует радиатор кондиционера, установленный справа от крыльчатки вискомуфты. Он должен включаться при достижении температуры в 200f, но я не замечал его работы. Вот описание проводки:
На картинке выше показан оранжевый диод. Это область между корпусом воздушного фильтра и внутренней частью крыла со стороны водителя. Большой жгут ведет к фарам. Тот что поменьше, с разъемом, является свитчем температуры радиатора, а другой ведет к вентилятору. Желтый провод свитча температуры дает 12в на зажигании, другой серый провод идет на диод. Центральный провод диода подает 12в на реле вентилятора.